martes , 13 noviembre 2018

El nuevo Jaguar XE en detalle

Jaguar XE 2016 15

Ni nuevo F-Type, ni nuevo Discovery. Nada importa más en JLR para su futuro que el reciente y flamante Jaguar XE que ayer fue desvelando en Londres, y del que ya te trajimos un buen puñado de fotografías para ir abriendo boca mientras trabajábamos el análisis más profundo, que ahora nos ocupa, claro.

No es la primera vez que la firma del felino está presente en el segmento D, pero en esta ocasión se ha armado mucho mejor para intentar triunfar. Tal y como reconocieron los responsables de Jaguar anteriormente, el segmento D sigue siendo “el más importante del mundo premium”, por volumen de ventas y por alcance en los diversos mercados. Si bien es cierto que los SUV están en franco crecimiento, una berlina de tres volúmenes y algo más de cuatro metros y medio es el pilar de ventas de todas las firmas aspiracionales germanas, y Jaguar necesitaba meterse ahí para dar respuesta y lograr el crecimiento de ventas y beneficios que Tata espera de ella.

El anterior experimento de Jaguar con el segmento D fue de la mano de Ford, con el X-Type, y aquello resultó un sonado y lógico fracaso. La idea era hacer lo que tantos otros logran con éxito: Emplear una plataforma de un modelo generalista (en aquel caso la del Ford Mondeo) y extrapolar la estética del veterano XJ. El problema es que la imagen del XJ ya estaba muy gastada, y por ahí no se conquistaba al cliente. Y claro, sin entrar por el ojo, con unas especificaciones técnicas y mecánicas que no eran para tirar cohetes respecto a la competencia (tracción delantera, gama de motores, etc.), el coche nunca logró venderse al ritmo deseado.

Por eso, y tras la completa reinvención estética de Jaguar con Julian Thompson e Ian Callum al frente de su departamento de diseño, Tata decidió apostar por un nuevo concepto para su berlina de segmento D, que hoy te presentamos aquí.

Datos Técnicos

Para hacer rentable la inversión en un producto como este y hacer economía de escalas sin compartir su plataforma con una casa matriz de grandes dimensiones, Jaguar decidió tomar el mismo camino que todo el resto de marcas aspiracionales, creando una plataforma modular en aluminio para todos los modelos de su gama, que dará a luz a prácticamente todos los futuros coches de la compañía.

Del uso de este sistema modular se deriva la posibilidad de introducir un coche prácticamente fabricado al 100% en aluminio en el segmento D, toda una novedad que debería permitir a la compañía, famosa por hacer coches más pesados que los de su competencia por norma general, ofrecer en esta ocasión un producto más ligero. Promete Jaguar que su XE S con el motor V6 de gasolina pesará 1.474 kilos, lo que debería suponer un ahorro de unos 100 kilos respecto a la competencia germana con propulsor equivalente, lo que no está nada mal.

Dimensionalmente, el XE se sitúa en cotas convencionales para el segmento: 4,67 metros de largo, por 1,85 de alto y 1,42 de alto. Un Serie 3 de BMW es marginalmente más corto (5 centímetros) más estrecho (4 cm) e idénticamente alto. Esto ya nos aclara cómo el XE se ve, ayudado por las épicas llantas de la variante S de las fotos, “más echado sobre la carretera”, más musculoso e imponente.

El bastidor en aluminio descansa en suspensiones independientes, con dobles triángulos delante y un sistema multibrazo detrás con trapecio inferior conformado por una gruesa pieza en forma de H en aluminio. Estrena dirección asistida eléctrica, por primera vez en Jaguar, que hasta ahora permanecía fiel a las electro-hidráulicas (que por norma general dan mejor tacto e información).

La gama de motores también es otra de las grandes novedades. Jaguar por fin se quitará de encima las licencias y producciones externas, prescindiendo de los bloques de cuatro cilindros de Ford para estrenar su nuevo motor de cuatro cilindros de gasolina modular “Ingenium”. Jaguar se guardó para sí las especificaciones técnicas de las motorizaciones (sabemos que habrá un gasolina de dos litros sobrealimentado de inyección directa), aunque sí reveló la mecánica de dos litros y cuatro cilindros diésel de 163 caballos, que será el escalón de entrada al XE, y probablemente el modelo más vendido, con un consumo homologado de 3,8 litros cada 100 kilómetros, que lo sitúa entre los mejores de su categoría. Aunque no se reveló el peso de este coche con esta mecánica, durante la presentación el jefe de ingeniería del grupo JLR dijo que las cosas podían estar “entre los 1.200 y los 1.300 kilos”.

El motor que se aposentaba bajo el coche rojo de las fotografías era el V6 de gasolina calado a 90 grados, con tres litros de cilindrada, inyección directa y sobrealimentación por un compresor volumétrico doble que ofrece 340 caballos de potencia a las ruedas traseras. El 0 a 100 por hora con esta mecánica caerá en 5,1 segundos camino de una punta de 250 por hora, autolimitada. Los motores se pueden emparejar a una caja de cambios manual de seis relaciones o la ZF automática de convertidor de par conocida con ocho relaciones, aunque se deja la puerta abierta para que la nueva automática de nueve marchas también tome parte en la gama a medio plazo.

En cualquier caso, estos motores son solo la punta del iceberg, ya que habrá al menos hasta cinco mecánicas distintas disponibles cuando arranque la producción. Y antes de pasar a hablar de estética y habitáculo, tenemos que pararnos en un último punto de la técnica: la aerodinámica. Para lograr baja rumorosidad en movimiento y para reducir consumo y emisiones, el XE se coloca con un Cx de 0,26, muy bajo, aunque ya en la línea de lo que ofrecen sus rivales de segmento.

Diseño

Estéticamente, cuando vimos las fotos hace cuatro días al llegarnos el embargo, nos quedamos algo sorprendidos por las épicas similitudes con el Jaguar XF. Dicen que si algo funciona, no debes cambiarlo demasiado, y en Jaguar, con el XE habiendo establecido el punto de inflexión de la compañía, parecen haberse contagiado de la mecánica germana de hacer “todos los coches del grupo prácticamente iguales”, hasta el punto de que a primer golpe de vista, lo que veíamos era un XF a escala reducida.

Un examen más meticuloso nos ha abierto los ojos para encontrar numerosos detalles diferenciales. Si arrancamos por el frente del coche, nos encontramos unos faros que van posicionados más abajo y están “más enfadados”. La luz de conducción diurna LED está integrada co forma de “J”, y los propios faros muerden con “más saña” la calandra de la firma, que en esta versión S está custodiada por tres tomas de aire inferiores, especialmente grandes las de los lados (y sin antinieblas integrados ahí, por cierto). Como suele pasar con Jaguar, es la calandra la que da inicio a los trazos fundamentales del coche. De la misma, y sobre los faros, nace la línea de cintura, que evoluciona en ligero ascenso por el lateral del vehículo, que además recibe sendos biseles justo sobre las aletas que refuerzan el dinamismo del coche. Hay lugar para que el capó tenga una joroba para denotar más “potencia”, aunque también sirve para dar cabida al motor 2.0 de gasolina, como Ian Callum reconocía.

Jaguar XE 2016 6

La vista lateral está dominada por varios aspectos, aunque destaca la práctica ausencia de adornos innecesarios en el diseño, lo que la “deja limpia” y sin barroquismos. En la aleta delantera vemos una salida de aire en forma de branquia, mientras que el parabrisas está muy inclinado y lanzado hacia adelante, con lo que se trata de dotar al coche de un aspecto más dinámico y echado hacia adelante, más felino.

La aleta trasera se marca especialmente, con músculo, para dejar “a las claras” que estamos ante un tracción trasera. La conexión entre pasos de rueda por la parte inferior se logra con gran acierto por parte de los diseñadores. Lo que es el cuerpo de la carrocería se ciñe “a lo botella de Coca Cola” ligeramente hasta la puerta trasera, justo cuando se vuelve a abrir hacia afuera para el paso de rueda. Para recalcar esta solución del diseño y jugar con las formas, se emplea una faldilla lateral casi plana, que sale de los bajos del coche, y que queda mucho mejor integrada y más agradable que una faldilla-talonera como las que se han venido empleando hasta ahora. Sí, esta solución llevamos viéndola años en el mundillo de las preparaciones.

El pilar C y el corte de las ventanillas es una transposición a escala de lo visto en el XF. Por último se ve una ligera línea de estilo en la parte inferior de las puertas, que nace en la aleta delantera y se mimetiza al principio de las puertas traseras para desaparecer, siendo paralela a la línea de cintura y descargando sólo ligeramente el peso de “tanto metal visto”. Es una solución acertada y permite un coche con aspecto sólido sin que parezca sobre-diseñado.

El épico tamaño de las llantas de este V6 de gasolina y su diseño ayudan a dinamizar la estampa del coche, que habrá que verlo en las versiones de acceso diésel antes de poder hacer un juicio completo.

Si nos giramos completamente a la trasera, los grupos ópticos quedan más abajo que en un XF, y parecen estar más juntos. En esta versión “S”, los escapes son dos, independientes, y se nos antojan algo escasos en diámetro.

Odio las comparaciones, pero parece que la trasera es muy “germanica”. Y es que la forma de los pilotos y la solución de la tapa del maletero saben completamente a Audi A4, mientras que el diseño del falso difusor y de los escapes es imposible que no recuerde a un BMW Serie 3. Ian Callum se excusaba: “éste es un segmento donde no puedes arriesgar y tienes que ir por el camino por el que ya van los demás”, pero agregaba que “aquí hemos intentado integrar soluciones propias e innovadoras”. Si bien en el resto del coche vemos un carácter 100% Jaguar británico, es en este tres cuartos trasero donde más genérico y alemanizado vemos al Jag.

Interior

El interior es un acierto de diseño propio. Todo el salpicadero es “puramente Jaguar”, con un diseño que en nada se parece al de su competencia, y eso es de agradecer. El volante de generoso centro redondo siempre nos ha encantado, como el selector de cambio rotativo que emerge del túnel central.

Pero el protagonismo fundamental queda para la pantalla del nuevo sistema de infoentretenimiento, estrenado ya en el Discovery Sport, denominado InControl, con una pantalla táctil de ocho pulgadas, conectividad completa con teléfonos inteligentes, y posibilidades de instalar aplicaciones desde dispositivos Android y Apple iOS, desde los cuales también se podrán controlar ciertos aspectos técnicos del coche.

Hay lugar para un Heads Up Display con tecnología láser a todo color, “más ligero que el de la competencia”, cuentan los británicos. Nos llama la atención que se opte por botones para gestionar la climatización… ya sabes que somos más de ruleta, que no requiere tanta atención visual, pero por lo demás, nos parece un habitáculo que, a falta de medirlo para comparar espacios, promete ser un sitio confortable donde pasar largas jornadas de conducción.

Para cerrar el análisis, hablaremos de los sistemas de ayuda a la conducción, obligatorios para ofrecer un coche competitivo. Y como no podía ser de otra manera, si Jaguar quería tener un coche digno rival de los que ya hay en el segmento, el XE integra todo un compendio de ayudas, tales como el aparcamiento semi-automático (los pedales los manejas tú), sistema de ayuda de mantenimiento de carril, sistema de frenado automático por colisión, control de velocidad activo, lector de señales…

También habla Jaguar en la nota de prensa de un sistema curioso de ayuda al arranque y conducción a baja velocidad sobre superficies deslizantes. ¿Para qué? Pues para eliminar el viejo mito del coche de tracción trasera incapaz de salir por la cuesta del garaje un día de nevada… aunque como el XE se ofrecerá más adelante con tracción integral, aquellos que tengan esos miedos deberían recurrir a las variantes 4×4.

Conclusiones

Jaguar pretende vender 100.000 XE al año. Por un lado, vemos cosas muy buenas en el coche: Es un diseño propio, con cara de Jag y un habitáculo también con su propia identidad. A equipamiento tecnológico parece no perder en el cara a cara con sus rivales, y agrega una buena oferta mecánica e innovaciones únicas para la categoría en forma del chasis de aluminio.

Por otro lado, la batalla en éste segmento es intensísima, y cada día llegan más rivales. Con los generalistas prácticamente liquidados de la guerra real del segmento D, hemos visto la irrupción de Infiniti y Lexus con los Q50 e IS. Está también Volvo con su S60, y llegará Alfa Romeo en breve, para sumarse a todo ese pelotón perseguidor del Serie 3, líder global de esta parcela del mercado.

Lo bueno para los fabricantes es que es un segmento en franco crecimiento, que además tiene la ventaja de funcionar en los tres principales mercados (Europa, EEUU y China). Para el XE, ser un Jaguar sin duda ayudará. Ayudará primero en Reino Unido, donde ya se deshacen en alabanzas y donde a buen seguro hará mucho daño al Serie 3, pero también ayudará en otros mercados donde podrá tirar de imagen de marca para vender mejor que otras firmas, incluso germanas.

Los éxitos avalan a la gestión de JLR desde que está en manos de Tata. Y si el XE funciona, el futuro de la compañía estará asegurado. El precio de partida para el XE más básico se situará en los 37.000€ para el diésel de 163 caballos, lo que lo coloca más caro que algunos de sus rivales, que juegan con ventaja en potencia, aunque no tenemos claro si en relación peso-potencia efectiva.

About el_nelson

Fanáticos de los autos y las competencias de motor. En Twitter es @el_nelson